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瓜熟蒂落在未来还不是现在

2015/9/7 11:49:48      点击:


近两年,“雾霾”、“PM2.5”逐渐成为大家耳熟能详的话题,绿色环保的新能源车也被推向了风口浪尖。每到各大车展,各种太阳能、电动的新能源车辆闪亮登场,顺理成章地成为了各展台的焦点,同时彰显着品牌在科技研发领域的“逼格”。然而,在市场推广方面,新能源车却是叫好不叫座,在近一两年则遭遇了“伪新能源”、“并非零排放”、“高成本”、“安全性质疑”、“地方政策限制”等一系列的挑战。

此时,我们不禁要提出疑问!


一问“新能源”

没有新能源哪有新能源汽车

在中国,如今的能源结构中,火力(煤炭)发电占据整个电网供电的80%左右,水力发电占17%左右,剩下的3%,则由天然气、太阳能、核能、风能、潮汐等分摊。

“新能源”是相较“传统能源”的概念而产生的。传统能源基本等同于化石燃料,而新能源是除化石燃料外的一切能源,包括水力、太阳能、核能、风能、潮汐等。电能属于二次能源,是由一次能源经过加工或转换得到的能源。结论显而易见:除非是自带太阳能板,否则,电动汽车根本称不上新能源汽车。主要靠煤发电的车,应该叫“煤动车”才更贴切。


二问“低碳”

低碳零排放不过是皇帝新衣

一直以来,“零排放”都是电动车占据舆论制高点的唯一武器,人们也似乎愿意相信,花更多的钱,去买一部电动汽车,为的就是这个“零排放”所带来的道德优越感。但是,稍加思考就会发现“零排放”不过是皇帝的新衣。

在火力发电占绝对主导的情况下,热能—动能的效率转换就是评价是否“低碳”的关键指标。在现有的技术条件下,内燃机可以实现50%左右的热—动能转换效率,而火力发电厂煤电间热能转换效率在40%左右,电动机的电—动能转换效率在80%左右,总体效率在30%左右——也就是说,如果再加上电在贮存、输送及充电时的损耗,同样热值的化石燃料,传统汽车热能转换效率是电动汽车的2倍。

2014年一份有关汽车排放生命周期的报告,让电动汽车的污染数据曝光。该研究报告出自明尼苏达大学的Christopher Tessum、Jason Hil和Ju-lian Marshal之手,已公布在美国国家科学院院刊上。报告显示,电动车的“绿色”与否,主要取决于其所充的电生产是否清洁。而据相关研究报告称,若电动车所充电来自燃煤发电,则其污染造成的死亡人数很可能是传统燃油汽车的3倍。

这正与2011年我发表在《精英会》杂志上的观点不谋而合,比美国国家科学院院刊公布还要早三年。已经过去三年来,想必更多的专业人士也开始明白电动汽车的产业化就是打着“低碳环保”的旗号,干着“祸国殃民”的勾当。


三问“安全性”

锂电池安全任重道远

任何一种交通工具,最应该被关注的要素一定是它的安全性能。而在近两年新闻中,各地电动车自燃事故屡次被报道,车辆被烧得只剩铁架的惨状触目惊心,电动车安全多次遭受拷问。某电动车在中国也出过几次严重的起火事故,多次成为“烈火战车”,业内专家表示,解决锂电池的安全性问题,仍是新能源汽车面临的最大挑战。

电动车的电池寿命和废旧处理仍是未解决的问题。在已经发布的电动汽车中,单次充电续航200公里的屈指可数,何况这是理论值,实际应用中空调、音响、大灯都是“吃里程”的大户。并且,充电频次越高,电池衰老越快。内燃机汽车用个十年八年不成问题,但在现有技术下,电池寿命很难超过两年。而与电动车“低碳”背道而驰的是,大量的废旧电池造成的土壤污染带来的损失更是远远超过内燃机排放带来的污染。


四问“市场”

马车、汽车、电动汽车

当汽车取代马车的时候,政府没有为此给予大量补贴,一切根据市场的需求为立足点。而如今在汽车行业,弥漫着一种主流观点,说中国汽车要达到世界先进水平,只能通过“弯道超车”——大力发展电动汽车。那电动汽车如今的发展靠什么?靠政府、靠政策、靠补贴?自电动汽车问世以来,国家出台了一系列政策扶持新能源汽车发展。

年份
相关政策
2001
 启动“863”计划电动汽车专项,将电动汽车归为三类(即所谓的“三纵”):纯电动、混合动力和燃料电池汽车;将动力总成控制、驱动电机和动力蓄电池归为“三横”。
2007
《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施,此被认为国家正式鼓励发展新能源汽车及市场化的开始。
2009
 1月,国务院原则通过汽车产业振兴规划,首次提出新能源汽车战略,并安排100亿资金鼓励发展新能源汽车及关键零部件产业化。财政部、科技部出台了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》和《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行法》,决定在北京、上海等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作;并对采用新能源的城市公交电动客车最高补贴为50万元,对乘用电动汽车和轻型商用电动汽车最高补贴为6万元。
2月,启动“十城千辆”计划。
3月20日,国家发布《汽车产业调整和振兴规划》(下称《规划》)中提出了未来三年内中国新能源汽车的发展战略:到2011年,包括纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力在内的新能源汽车要形成50万辆的产能,新能源汽车销售量要占乘用车销售总量的5%左右。
2010
6月,财政部颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》,选定上海、深圳、杭州、长春和合肥5个城市作为试点(后来又增加了天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山和广州等7个城市),对私人购买新能源汽车(插电式(plug-in)、混合动力乘用车和纯电动乘用车)给予一次性补助;对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设给予适当补助;对满足支持条件的新能源汽车,按3000元/千瓦时给予补助;插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆;纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
2012
3月,《电动汽车“十二五”规划》发布,确定以“纯电动”为主要技术路线,到2015年在20个以上示范城市建成2000个充电站,40万个充电桩。
4月,通过《节能与新能源汽车发展规划(2012-2020)》,计划到2015年纯电动和插电式混合动力累计产销量达到50万辆 ,到2020年超过500万辆。
7月,国务院在其颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中对汽车油耗进行了明确规定,“到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下”。更重要的是,《规划》还进一步明确了以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。
2014 
7月,发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》,该《意见》分总体要求,加快充电设施建设、积极引导企业创新商业模式、推动公共服务领域率先推广应用、进一步完善政策体系、坚决破除地方保护、加强技术创新和产品质量监管、进一步加强组织领导8部分30条。


电动汽车被大肆宣扬节能环保的同时,更多的是获得了市场与政府的关注。反观燃油汽车的发展,就拿中国自主品牌观致汽车来说,耗费百亿元的投资就造出了世界一流的汽车,一经面世就斩获了“工业奥斯卡”红点设计大奖,欧洲五星级碰撞测试,并取得有史以来第二高分的好成绩,发动机方面也在国内获奖。而观致的成功之路,靠的是车自身在市场中争取的一席之位。


五问“时间表”

在能源结构改变前我们做力所能及的事

2014年11月19日,国务院办公厅发布了《关于印发能源发展战略行动计划(2014-2020年)的通知》。《能源发展战略行动计划》指出了未来6年能源发展的总体战略,主要任务和保障措施,同时也明确指出“到2020年,一次能源消费总量控制在48亿吨标准煤左右,煤炭消费总量控制在 42亿吨左右”。即到2020年,煤炭消费总量仍就占一次能源消费总量的87.5%。由此可见,中国能源结构在相当长的一段时间内仍难改变现状。

然而在中国现有能源结构下,在没有解决根源性问题前提下,与其盲目推进电动汽车的产业化,不如将资金运用在提高传统汽车的工作效率上,以达到节能减排的目的。当然不发展电动汽车的产业化,并不意味着停止电动汽车的研发。对电动汽车研究可以控制在小规模、研发性,本着降低电动汽车成本,完善电动汽车的电池开发、利用、回收环节的目的。

希望有一天能看到真正的新能源汽车穿行在你我之间,而不是“煤动车”。


大家说

目前,中国的电动车行业发展不是没有市场,不是中国人的环保觉悟不高,而是根本不具备市场销售的条件。其中最重要的一点就是缺乏电动车的能源供给体系。

————中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者  谢子聪


电动车今后是要发展普及的,但是工作应该扎扎实实的做到实处,而不是像现在跟风似的,为了拿国家的补贴就到处申请搞试点。国家和企业应把更多的资金和精力放在关键的零部件上。对电动车而言,应该把更多的精力花在电池、电控和电机这三大电动车的“要害”上。

————原机械工业部部长  何光远


目前人们希望用更多的电来解决汽车的动力问题,但是要考虑一个问题,中国更多的是靠煤来发电。汽车上用电即是把煤用到发电里,只是换了一个位置。城市里看起来没有污染,但是碳在其他的地区造成更高的污染。

————任志强